来源：21世纪经济报道

原标题：全国碳排放权交易市场今日开市：汽车行业如何实现碳减排？

万众瞩目中，筹备良久的全国碳排放权交易市场终于在今日正式迎来开市。

7月15日下午，上海环境能源交易所发布公告称，筹备良久的全国碳排放权交易将于今日（7月16日）启动。

据了解，此次选择发电行业作为全国碳市场突破口，首批纳入2225家发电行业重点排放单位，后续还将分阶段、有步骤地推动全国碳市场建设，并逐步纳入石化、化工、建材、钢铁、有色、造纸、航空等高排放行业。值得关注的是，全国碳排放权交易市场的开市也是我国推进“碳中和”战略的重要举措。

此前，我国已经在北京、上海、湖北、广东、深圳、天津、重庆7个地区建立碳排放权交易试点，后新增四川、福建两大全国非试点地区。但各区域市场的碳配额不能跨区域流动，受各地政策、市场供需情况等影响，各碳市场配额价格差异极大，难以实现碳交易的自由流通。

“建设全国碳排放权交易市场，是利用市场机制控制和减少温室气体排放，推动绿色低碳发展的一项重大制度创新，是实现碳达峰、碳中和与国家自主贡献目标的重要政策工具。”7月14日，生态环境部副部长赵英民在启动全国碳排放权交易市场上线交易情况国务院政策例行吹风会上表示，全国碳市场建成以后，未来工作重点将转向确保全国统一的碳排放权交易市场平稳、有效运行，同时，地方的碳市场要逐步地向全国碳市场过渡。

下一步，在发电行业碳市场健康运行的基础上，生态环境部考虑将碳排放权交易覆盖更多的高排放行业，有效发挥市场机制在控制温室气体排放和实现我国“双碳”目标中的作用。

“我国道路交通行业纳入全国碳交易市场的条件已初步成熟，建立一套符合我国道路交通行业发展现状的碳交易体系是我们政府可持续发展的迫切需求。”今年1月16日，中国工程院院士、北京理工大学教授孙逢春在中国电动汽车百人会论坛（2021）上表示。

不过，作为排碳大户的汽车、交通行业并未被列入碳排放权交易的名单当中。欧洲环境署2018年报告称，从汽车的生产运输到销售使用，交通行业碳排放量占全球碳排放总量的比重高达14%。

汽车行业缺席碳市场背后

“即便是全球的碳市场，也没有几个国家会把汽车制造业放进去，参与交易的基本上都是几个化石能源消耗比较高的行业，目的是通过市场化的机制鼓励有技术的企业更加积极主动地减排。”日前，中国社会科学院工业经济研究所能源经济室主任、副研究员朱彤在接受21世纪经济报道记者采访时表示，汽车在制造过程中，能耗消耗和碳排放并不高，交通领域的能源消耗主要是来自于汽车使用过程中的汽油消耗。

有数据显示，在当下燃油车制造占主流的背景下，汽车企业上游原材料采购以及生产制造环节产生的碳排放量仅占汽车全生命周期碳排放量约7%，使用环节（燃油使用、尾气排放以及维修保养）所产生的碳排放量高达93%。

“所以汽车及交通领域的碳排放涉及两个环节，一个是制造环节，一个是使用环节，制造环节的碳排放并不高，而真正的能源消耗来自于燃油车的使用环节。”朱彤进一步指出，“从汽车终端用户的使用过程中来讲，是没法纳入碳交易体系的。因此，针对汽车使用过程中的碳减排，汽车领域采取‘双积分’政策，鼓励汽车制造企业生产更多的新能源汽车来实现消费者使用环节中的低碳化。”

从全球来看，针对交通部门的碳排放，鼓励节能减排的政策措施主要有三种：

一是碳税，也就是针对二氧化碳排放所征收的税；

二是碳交易，针对温室气体减排所采用的市场机制；

三是“双积分”政策，要求汽车生产企业所有车型平均燃料消耗必须达到节能标准。

据了解，汽车碳税是根据二氧化碳排放强度来征收的碳税或者说是燃油税。2019年4月，欧盟委员会确立了全欧盟范围内新车平均每公里的二氧化碳排放量不超过95克/公里，无法满足该标准的车企，则需要向欧盟委员会缴纳每克每车95欧的罚款。

但考虑到我国当前经济发展现状、计税制度、核算基础等客观条件，我国并未推行碳税，而是采用“双积分”政策，即通过平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分来对各大车企碳排放进行限制。所以，“双积分”政策也被认为是碳交易市场化的雏形。

按照《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，针对汽车的节能和新能源车的电耗、续航、电池能量密度等综合能力，进行系统性的评价积分，若产生负积分将被停止高油耗车型的申报和生产，需要相应的抵偿归零方式，比如用内部的平均燃料消耗量正积分（CAFC）抵消，或购买新能源正积分（NEV）；若产生平均燃料消耗量正积分（CAFC）就可以在本企业或关联企业进行结转、受让，若产生新能源正积分（NEV）就可以结转、出售。

据了解，“双积分”政策自2017年发布以来，国内共产生420万分新能源正积分，92万新能源负积分，1057万燃料消耗量负积分，391万燃料消耗量正积分。工信部等相关部门已经组织开展了3次积分交易，累计交易金额达到43亿元。

不过，单项正负积分相抵后，燃料消耗量负积分达666万，新能源正积分为328万分，仍存在负338万分的缺口。

这也使得用作抵消的新能源正积分供不应求。有数据显示，新能源正积分从2018年的300-500元/分上涨至2020年的2500-3000元/分。

长安汽车董事长朱华荣就表示，受新的双积分政策影响，2020年六大汽车集团（上汽、一汽、北汽、长安、广汽和东风）产生的双积分均为负值，车企因此出现增亏的普遍现象。以长安集团为例，2020年因双积分造成的单车减利约4000元。

在传统车企付出“代价”的同时，部分新能源车企则凭借新能源积分赚得盆满钵满。2020年全年，特斯拉靠出售新能源积分营业收入达到了15.8亿美元；今年第一季度，特斯拉“卖碳”收入高达5.18亿美元。

蔚来汽车创始人李斌曾透露，2020年蔚来产生的积分将达20万，将在2021年进行销售。这意味着未来造车新势力将通过售卖积分获得更多的收入。

而全国工商联汽车经销商商会常务会长、新能源汽车委员会会长李金勇预测，按照2020年双积分的供需情况，以及核审时间的临近，2021年新能源正积分供不应求的状况还将持续，特别是在2021年新能源采取新的积分计算方法后，新能源积分会突破5000元/分。

从市场化角度长远来看，这也促进企业加快从传统燃油车向新能源方向的转型。

如何实现全生命周期碳减排？

值得注意的是，2019年1月，全国政协副主席万钢就曾公开建议：要严格执行油耗标准、双积分等产业政策，并且适时把双积分转化为碳交易的机制。

不过，在孙逢春看来，尽管道路交通行业纳入全国碳交易市场的条件已初步成熟，但依然缺乏公正、公平、公开的价格体系，市场缺乏详细的规章制度与法律监管，同时，碳交易市场和价格波动较大，还处于初级阶段。

因此，在2030年实现碳达峰、2060年实现碳中和的重大发展战略的背景下，孙逢春认为开发、推广、应用新能源汽车是节能减排的必由之路。

为此，近年来，传统车企也在加快向新能源的转型，开发混动平台和纯电动平台、推进氢燃料电池车的研发推广，尽可能生产更多的节能车和新能源车。

不过，对于车企而言，减碳也不仅仅体现在所生产的汽车是否零排放，还体现在原材料供应端、生产端以及售后整个过程。

值得关注的是，不仅仅是中国，在全球主要经济体竞相立下“零碳承诺”的大背景下，欧美、日韩等车企也开始纷纷建立碳中和的绿色全生命周期体系，普遍承诺在2040年和2050年前实现碳中和。

其中，宝马集团宣布2021年起全球工厂实现碳中和，这是全球最早宣布工厂制造端碳中和的汽车企业；奔驰乘用车宣布2022年实现全球工厂碳中和；奥迪宣布2025年实现全球生产基地碳中和，沃尔沃汽车宣布2025年实现碳中和；大众则表示最迟在2050年实现碳中和，本田汽车则计划在2050年整体实现碳中和。

“到2030年代初期，日产汽车将通过e-POWER和纯电动汽车实现核心市场新车型100%电驱化；到2050年，日产汽车将实现汽车全生命周期的碳中和。”6月23日，日产（中国）投资有限公司副总经理佐佐木博樹（Hiroki Sasaki）在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

福特、极星、丰田、Stellantis 等车企虽然没有宣布制造端具体碳中和时间，但在制造端都给出了短期减排措施。

福特汽车宣布2035年前全球制造工厂全部使用当地可再生能源供电，极星汽车中国工厂已经实现100%使用可再生电能，丰田汽车2020年单车生产碳排放较2006年已经减少46%。

而在7月8日的电动汽车日上，Stellantis宣布了旗下14个品牌全面电动化的目标——到2030年，集团在欧洲70%以上的销量及集团在美国40%以上的销量均来自低排放车型，并计划到2025年年底前投资逾300亿欧元。

面对全球汽车领域碳减排的趋势，6月28日，长城汽车正式发布了到2045年实现碳中和的目标，也成为首个提出明确碳中和目标及实现路径的自主车企。

在产品端长城汽车目标是到2025年实现新能源车占比达到80%；在制造端，长城汽车将通过能源结构调整以及低碳工艺的应用，2023年建立长城汽车首个零碳工厂，并围绕碳排放的全生命周期，建立汽车产业链条的循环再生体系。

然而，除了长城之外，自主品牌在碳达峰和碳中和方面鲜有清晰的布局。尽管近年来汽车的排放标准逐渐严格，中国车企在汽车的电动化方面发展较快，但整体上缺乏基于中长期的碳达峰和碳中和规划。

事实上，对于车企来说，降低碳排放不仅投入巨大且风险巨大，同时，实现全生命周期的脱碳和减碳难度巨大。

在业内看来，按照产业的长期规划，2060年汽车行业可能已经实现全面电动化，不过全面电动化只能解决使用级的碳排放，而制造级的碳排放还是很难实现中和。

为此，来自广汽、一汽、东风、江淮的多位企业高管呼吁有关部门尽快明确汽车产业的具体时间表和要求，指导汽车行业更好地减碳、脱碳，并推动国家2060年碳中和目标的实现。